Balanço da investigação sobre o acidente do voo aF 447

[19_ALPHA]

S!

Divulgado hoje:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.br.pdf

Sinistro ler e imaginar o que devia estar acontecendo. ..

SP!

[44_Santo]

Meu Deus! Numa escuridão daquelas, turbulências e a aeronave te mandando informações erradas!
Da até um mal estar.
O pilotos nada poderiam fazer, tudo que se fizesse seria baseado em informações erradas.


santo.

[23_LuftDanger]

eh o que da ter voos super dependentes de instrumental... parece que nem houve muita sensacao de panico e que nao perceberam que estavam caindo tao rapido?

[19_ALPHA]

eh o que da ter voos super dependentes de instrumental... parece que nem houve muita sensacao de panico e que nao perceberam que estavam caindo tao rapido?

Pois é, é o que parece. ..eles não perceberam a queda. ..tanto que a transcrição pára de repente!

Nossa.. .

[21_Sokol1]

Estranho, o avião estolando e o co-pila "ordenando" o nariz para cima - acima de 30 graus.

Mergulho de 5 G's:

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006

Queda devido aos pitots ficarem obstruidos por fita adesiva:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603

Sokol1

[42_Hildebrand]

S!

Estranho, o avião estolando e o co-pila "ordenando" o nariz para cima - acima de 30 graus.

Colocou o nariz pra cima e acelerou!! Como podem ter perdido tanta velocidade tão repentinamente?

SP!

[44_Santo]

Da a impressão que eles pensavam que o avião estava perdendo altitude antes de estolar.
Depois que o avião estola, ele gera um arrasto muito grande devido a perda de sustentação o que faz perder a velocidade.
Na medida que o avião começa a cair, o ângulo que o ar passa pelas asas vai mudando fazendo com que o ângulo de ataque das asas aumente cada vez mais, por isso se não baixar o nariz para diminuir o ângulo de ataque é impossível recuperar a sustentação.
Mas a impressão que dá é que eles não sabiam se estavam subindo ou caindo, talvez mais uma falha nos instrumentos.


santo.

[22_Ponte]

S!

Imagina você sentado no escuro em meio a uma tempestade olhando para instrumentos que dizem nada pra você. Os sentidos devem ficar completamente confusos.

Isso para mim é falha de projeto nesse Airbus, mas isso eles nunca admitirão. Eles ainda irão achar um jeito de botar a culpa nos pilotos, e se não conseguirem o resultado será inconclusivo e quase nada será feito.

SP!

[21_Sokol1]

Human error...

http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877

Sokol1

[MaGOid]

Sei não, isso ainda não me cheira bem. Segundo o texto, eles chegam a sentir um cheiro estranho no cockpit, mas o texto diz que é devido a um fenômeno externo. Depois eles só percebem que estão caindo quando é muito tarde.

Como morto não fala, nunca saberemos se eles estavam mesmo recebendo as informações corretas antes de entrar em estol profundo.

E sobre dizer que eles eram inexperientes, é bom mencionar que voos transoceânicos são o topo da carreira do piloto privado. Você só chega lá depois de passar pela aviação regional. E para terminar, os Airbus possuem cockpits semelhantes, para não dizer iguais. O fabricante diz que a transição entre os modelos é fácil, pois todos voam da mesma forma. Então dizer que eles não sabiam interpretar o que viam nos instrumentos me parece conversa fiada.

[21_Sokol1]

Eu li o texto.

Praticamente durante toda a crise o comando da aeronave esteve na mão do segundo co-piloto, o mais jovem e com menos experiência. Este não ajustou corretamente o radar metereologico e voou direto para o centro da tempestade - o que foi corrigido mais tarde pelo primeiro co-piloto que sugeriu desviar.

BTW - O gosto de eletricidade foi devido ao "Fogo de Santelmo".

E praticamente o tempo todo da crise o segundo co-piloto passou com o sidestick colado atrás.

"02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!
But I've had the stick back the whole time!"


Mesmo quando o primeiro co-piloto assumiu, e comandou picar, o segundo continuou cabrado, e como a aeronave estava no "dual imput mode" - puchar um stick não deflete o outro, assim os dois continuam a comandar independente, mesmo que conflitantes - os computadores comandaram metade da deflexão, o que não foi suficiente para a aeronave ganhar velocidade.

Note-se que o avião voava no "Coffin Corner", a altitude em que a velocidade de estol é próxima da velocidade máxima devido ao ar rarefeito.

Enquanto isso o comandante cochilava...

Quando este voltou a cabine, sentou-se atrás dos outros...
Quando o segundo co-piloto informou que esteve o tempo todo cabrando, o comandante tentou picar, mas já não havia mais altura/tempo...

O alarme de stoll acionou 75 vezes. Possívelmente o co-piloto no comando acreditava na teoria de que é impossível estolar um Airbus devido a eletronica e não realizou que esta no "Alternate law" onde a atuação da eletrônica e limitada.

A leitura de dados não esteve inoperacional o tempo todo - o sistema anti-gelo nos pitot funcionou em dado momento.
Quando o avião estava a 65 nós, o sistema eletrônico considerou os dados inválidos, pois afinal um jato comercial não voa nesta velocidade...

BTW - Quem escreveu isso foi a Mechanics Popular, baseado em dados divulgados. Só li (e posso ter entendido errado).

Sokol1

[44_Santo]

O maior problema destes aviões é a maneira como foi projetado o comando compartilhado.
Imagina você tentar corrigir a trajetória de voo e descobrir, depois de 75min, que seu colega estava fazendo o contrário do que você estava pensando.

Isso nunca dá certo, até em vídeo-game não funciona.
Quando era menino, joguei um joguinho que tinha os controles compartilhados e eu ficava tentando puxar a nave para a posição correta e não sabia porque não conseguia, depois que morremos que descobri que meu colega estava atrapalhando tudo, fiquei muito nervoso com ele, hehe.

O mais lógico seria a parte mecânica ser fixa uma na outra para depois passar pelos sensores ou então não compartilhar os controles sendo obrigatório optar através de uma chave ou comando no computador.



santo.

[33_Costa]

Se os dois comandos forem acionados ao mesmo tempo existe um warning visual e sonoro de "dual input". Mas se eles não ouviram o de stall imagina o de dual input.

Gostei muito da reportagem.

Treinamento periodico de panes é essencial.

Sou afavor da "automatização", diminui a carga de trabalho de funções repetitivas possibilitando os pilotos aumemtarem a consciencia situacional em areas saturadas. Oque não pode é o piloto ficar passivo a ela, sempre ele tem o ultimo comando, assim tambem funciona no airbus, ai que talvez haja deficiencia no treinamento.

[44_Santo]

Acho que não deveria ter essa soma de comandos, deveria sempre ser apenas um comando de cada vez.
Somar um erro com um acerto nunca vai resultar num acerto.



santo.