Eu li o texto.
Praticamente durante toda a crise o comando da aeronave esteve na mão do segundo co-piloto, o mais jovem e com menos experiência. Este não ajustou corretamente o radar metereologico e voou direto para o centro da tempestade - o que foi corrigido mais tarde pelo primeiro co-piloto que sugeriu desviar.
BTW - O gosto de eletricidade foi devido ao "Fogo de Santelmo".
E praticamente o tempo todo da crise o segundo co-piloto passou com o sidestick colado atrás.
"02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!
But I've had the stick back the whole time!"
Mesmo quando o primeiro co-piloto assumiu, e comandou picar, o segundo continuou cabrado, e como a aeronave estava no "dual imput mode" - puchar um stick não deflete o outro, assim os dois continuam a comandar independente, mesmo que conflitantes - os computadores comandaram metade da deflexão, o que não foi suficiente para a aeronave ganhar velocidade.
Note-se que o avião voava no "Coffin Corner", a altitude em que a velocidade de estol é próxima da velocidade máxima devido ao ar rarefeito.
Enquanto isso o comandante cochilava...
Quando este voltou a cabine, sentou-se atrás dos outros...
Quando o segundo co-piloto informou que esteve o tempo todo cabrando, o comandante tentou picar, mas já não havia mais altura/tempo...
O alarme de stoll acionou 75 vezes. Possívelmente o co-piloto no comando acreditava na teoria de que é impossível estolar um Airbus devido a eletronica e não realizou que esta no "Alternate law" onde a atuação da eletrônica e limitada.
A leitura de dados não esteve inoperacional o tempo todo - o sistema anti-gelo nos pitot funcionou em dado momento.
Quando o avião estava a 65 nós, o sistema eletrônico considerou os dados inválidos, pois afinal um jato comercial não voa nesta velocidade...
BTW - Quem escreveu isso foi a Mechanics Popular, baseado em dados divulgados. Só li (e posso ter entendido errado).
Sokol1