Fórum Brigadeiro Nero Moura

S!

Divulgado hoje:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.br.pdf

Sinistro ler e imaginar o que devia estar acontecendo. ..

SP!

Meu Deus! Numa escuridão daquelas, turbulências e a aeronave te mandando informações erradas!
Da até um mal estar.
O pilotos nada poderiam fazer, tudo que se fizesse seria baseado em informações erradas.


santo.

eh o que da ter voos super dependentes de instrumental... parece que nem houve muita sensacao de panico e que nao perceberam que estavam caindo tao rapido?

23_LuftDanger wrote:eh o que da ter voos super dependentes de instrumental... parece que nem houve muita sensacao de panico e que nao perceberam que estavam caindo tao rapido?

Pois é, é o que parece. ..eles não perceberam a queda. ..tanto que a transcrição pára de repente!

Nossa.. .

Estranho, o avião estolando e o co-pila "ordenando" o nariz para cima - acima de 30 graus.

Mergulho de 5 G's:

http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_006

Queda devido aos pitots ficarem obstruidos por fita adesiva:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603

Sokol1

S!

21_Sokol1 wrote:Estranho, o avião estolando e o co-pila "ordenando" o nariz para cima - acima de 30 graus.

Colocou o nariz pra cima e acelerou!! Como podem ter perdido tanta velocidade tão repentinamente?

SP!

Da a impressão que eles pensavam que o avião estava perdendo altitude antes de estolar.
Depois que o avião estola, ele gera um arrasto muito grande devido a perda de sustentação o que faz perder a velocidade.
Na medida que o avião começa a cair, o ângulo que o ar passa pelas asas vai mudando fazendo com que o ângulo de ataque das asas aumente cada vez mais, por isso se não baixar o nariz para diminuir o ângulo de ataque é impossível recuperar a sustentação.
Mas a impressão que dá é que eles não sabiam se estavam subindo ou caindo, talvez mais uma falha nos instrumentos.


santo.

S!

Imagina você sentado no escuro em meio a uma tempestade olhando para instrumentos que dizem nada pra você. Os sentidos devem ficar completamente confusos.

Isso para mim é falha de projeto nesse Airbus, mas isso eles nunca admitirão. Eles ainda irão achar um jeito de botar a culpa nos pilotos, e se não conseguirem o resultado será inconclusivo e quase nada será feito.

SP!

Human error...

http://www.popularmechanics.com/technol ... 47-6611877

Sokol1

Sei não, isso ainda não me cheira bem. Segundo o texto, eles chegam a sentir um cheiro estranho no cockpit, mas o texto diz que é devido a um fenômeno externo. Depois eles só percebem que estão caindo quando é muito tarde.

Como morto não fala, nunca saberemos se eles estavam mesmo recebendo as informações corretas antes de entrar em estol profundo.

E sobre dizer que eles eram inexperientes, é bom mencionar que voos transoceânicos são o topo da carreira do piloto privado. Você só chega lá depois de passar pela aviação regional. E para terminar, os Airbus possuem cockpits semelhantes, para não dizer iguais. O fabricante diz que a transição entre os modelos é fácil, pois todos voam da mesma forma. Então dizer que eles não sabiam interpretar o que viam nos instrumentos me parece conversa fiada.

Eu li o texto.

Praticamente durante toda a crise o comando da aeronave esteve na mão do segundo co-piloto, o mais jovem e com menos experiência. Este não ajustou corretamente o radar metereologico e voou direto para o centro da tempestade - o que foi corrigido mais tarde pelo primeiro co-piloto que sugeriu desviar.

BTW - O gosto de eletricidade foi devido ao "Fogo de Santelmo".

E praticamente o tempo todo da crise o segundo co-piloto passou com o sidestick colado atrás.

"02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!
But I've had the stick back the whole time!"


Mesmo quando o primeiro co-piloto assumiu, e comandou picar, o segundo continuou cabrado, e como a aeronave estava no "dual imput mode" - puchar um stick não deflete o outro, assim os dois continuam a comandar independente, mesmo que conflitantes - os computadores comandaram metade da deflexão, o que não foi suficiente para a aeronave ganhar velocidade.

Note-se que o avião voava no "Coffin Corner", a altitude em que a velocidade de estol é próxima da velocidade máxima devido ao ar rarefeito.

Enquanto isso o comandante cochilava...

Quando este voltou a cabine, sentou-se atrás dos outros...
Quando o segundo co-piloto informou que esteve o tempo todo cabrando, o comandante tentou picar, mas já não havia mais altura/tempo...

O alarme de stoll acionou 75 vezes. Possívelmente o co-piloto no comando acreditava na teoria de que é impossível estolar um Airbus devido a eletronica e não realizou que esta no "Alternate law" onde a atuação da eletrônica e limitada.

A leitura de dados não esteve inoperacional o tempo todo - o sistema anti-gelo nos pitot funcionou em dado momento.
Quando o avião estava a 65 nós, o sistema eletrônico considerou os dados inválidos, pois afinal um jato comercial não voa nesta velocidade...

BTW - Quem escreveu isso foi a Mechanics Popular, baseado em dados divulgados. Só li (e posso ter entendido errado).

Sokol1

O maior problema destes aviões é a maneira como foi projetado o comando compartilhado.
Imagina você tentar corrigir a trajetória de voo e descobrir, depois de 75min, que seu colega estava fazendo o contrário do que você estava pensando.

Isso nunca dá certo, até em vídeo-game não funciona.
Quando era menino, joguei um joguinho que tinha os controles compartilhados e eu ficava tentando puxar a nave para a posição correta e não sabia porque não conseguia, depois que morremos que descobri que meu colega estava atrapalhando tudo, fiquei muito nervoso com ele, hehe.

O mais lógico seria a parte mecânica ser fixa uma na outra para depois passar pelos sensores ou então não compartilhar os controles sendo obrigatório optar através de uma chave ou comando no computador.



santo.

Se os dois comandos forem acionados ao mesmo tempo existe um warning visual e sonoro de "dual input". Mas se eles não ouviram o de stall imagina o de dual input.

Gostei muito da reportagem.

Treinamento periodico de panes é essencial.

Sou afavor da "automatização", diminui a carga de trabalho de funções repetitivas possibilitando os pilotos aumemtarem a consciencia situacional em areas saturadas. Oque não pode é o piloto ficar passivo a ela, sempre ele tem o ultimo comando, assim tambem funciona no airbus, ai que talvez haja deficiencia no treinamento.

Acho que não deveria ter essa soma de comandos, deveria sempre ser apenas um comando de cada vez.
Somar um erro com um acerto nunca vai resultar num acerto.



santo.