O que aconteceu com o vôo 1907?

17_Vulture · Post by **17_Vulture** » 02 Oct 2006 19:43

JRRJ wrote:O Jornalista Claudio Humberto noticiou hoje:

Americano teria assumido acidente
Só as gravações da caixa-preta do Legacy da ExcelAire poderão esclarecer o que aconteceu pouco antes do choque com o Boeing da Gol que matou os 155 ocupantes, sexta, em Mato Grosso. Mas as primeiras informações indicam que o piloto americano que conduzia o jatinho com sete ocupantes – dois deles altos funcionários da ExcelAire – teria admitido que pediu para subir de altitude, e sem esperar a autorização do controle aéreo, desligou o transponder, antena na barriga do avião que emite sinais, e subiu direto. O que explicaria a falha no sistema TCAS anticolisão, que capta os sinais do transponder. A suposta falha gravíssima poria em cheque o rigoroso controle da FAA, a autoridade aeronáutica dos EUA.
http://www.claudiohumberto.com.br/

Ele raramente conserta uma nota. Tem fontes quentissimas.

Pra quem não conserta, tem uma bela discrepância a explicar...

02/10/2006 | 7:04
Legacy não mudou de nível, daí o choque
Já foi possível apurar que o jato Legacy, fabricado pela Embraer, decolou de São José dos Campos (SP) para voar no mesmo nível do Boeing da Gol até Brasília e, daí, deveria subir mais mil pés para se adequar ao novo rumo e nível autorizado. Ninguém sabe ainda por que não ocorreu a mudança de nível, o que certamente provocou o choque. Segundo um especialista explicou a este site, as rotas de vôo obedecem separação de mil pés (300m): quem vai está mil pés acima ou abaixo de quem vem, a partir de um nível mínimo. Este nível mínimo varia conforme a direção do vôo: leste-oeste ou norte-sul.

Nesse meio tempo, é só MAIS UM que deve entender muito pouco de aviação civil dando pitaco como se muito soubesse.

17_Vulture · Post by **17_Vulture** » 02 Oct 2006 19:55

Aproveitando...
Ganso, Costa, Guerra ou quem mais entenda de Civil: li em algum lugar por aí que aviões em rotas opostas obrigatoriamente voam um em altitudes "ímpares" (35, 37, 39k) e outro em "pares" (34, 36, 38k). Isso explicaria a diferença exigida de 1k e colocaria em dúvida os valores informados até agora (todos "ímpares"). Acho um erro deveras grosseiro pra ser verdade (até pq se fosse alguém já teria falado na TV), mas procede?

Post by **09_Guerra** » 02 Oct 2006 20:00

17_Vulture wrote:Aproveitando...
Ganso, Costa, Guerra ou quem mais entenda de Civil: li em algum lugar por aí que aviões em rotas opostas obrigatoriamente voam um em altitudes "ímpares" (35, 37, 39k) e outro em "pares" (34, 36, 38k). Isso explicaria a diferença exigida de 1k e colocaria em dúvida os valores informados até agora (todos "ímpares"). Acho um erro deveras grosseiro pra ser verdade (até pq se fosse alguém já teria falado na TV), mas procede?

Procede vulture

Aeronaves opostas voam em nível diferente

17_Vulture · Post by **17_Vulture** » 02 Oct 2006 20:07

Que são diferentes eu sei

Mas são diferentes nesses termos (um obrigatoriamente sempre par e outro obrigatoriamente sempre ímpar)?

Post by **16_Sertao** » 02 Oct 2006 20:28

S!

17_Vulture wrote:Que são diferentes eu sei
Mas são diferentes nesses termos (um obrigatoriamente sempre par e outro obrigatoriamente sempre ímpar)?

de 001° a 180° o nível é impar e de 181° a 360° o nivel é par.

Post by **08_Goose** » 02 Oct 2006 20:54

S! Vult

É isso ae que o Sertão postou. Justamente afim de se evitar colisões.

SP!

17_Vulture · Post by **17_Vulture** » 02 Oct 2006 22:13

Tá, aí eu aumento o nível da pergunta: Alguém tem o mapa das rotas?

Se for se guiar pelos gráficos do Globo, o Legacy estaria no quarto quadrante (entre 270 e 360), então deveria ter altitude par. Só que na animação da Record, o vôo faz uma curva (bem antes do acidente), que traz o vôo pro 1o quadrante (0 a 90), o que deixaria a informação de altitude ímpar correta.

Sydney · Post by **Sydney** » 02 Oct 2006 22:43

Olá pessoal,

Como vcs estão? Estou chocado com o acidente e como aqui o nível é sempre alto eu resolvi participar.

Se um dos pilotos desligou o transponder para trocar de nível à revelia ele será condenado por isso.

Tudo são apenas conjecturas. Deixemos que os investigadores façam o trabalho deles. Eles apontarão as reais razões para o acidente. Há inúmeros cenários plausíveis, mas não cabe a nós enumera-los e acho extremamente precipitado fazermos algo assim. Falo de experiência própria. Já senti na pele um acidente aeronáutico.

Sei o seguinte: existe somente um fator determinante para o acidente e inúmeros contribuintes. O determinante do acidente é que as aeronaves estavam na mesma altitude. Ponto. Pareçe óbvio, mas temos que partir de uma premissa básica. Eles só bateram porque estavam no mesmo nível. Agora, o que levou a isso, quais fatores contribuíram, isso já é uma estória que deixo a cargo dos investigadores. Eles devem (rão) ser os guardiões da verdade. Amém. (significa que assim seja!)

Coisas que vi questionadas aqui e que valem à pena comentar. Nível de São José para Manáus é ímpar (ex: 370) até Brasília, depois vira par (ex: 380). Porque o Legaxy continuou no FL370 o inquérito vai responder. É possível ter sido autorizado nível "reservado", ou seja, na contramão. Se um dos dois desligou o transponder o TCAS não funciona. Ponto. O Nível de MAO para BSB é ímpar. Isso pode virar fator contribuinte. (alguém na contra-mão)

O trem em baixo pode ter sido comandado no desespero para controlar o avião (desconsiderando até qqer velocidade). Se o Winglet do Legacy tocou no profundor esquerdo do 37, ele pode ter sido arrancado (é possível, mas só um dos cenários possíveis) e isso o tornaria incontrolável com uma tendência de picth up (isso pode explicar o trem em baixo, mas, repito, é só um dos cenários).

Na serra do Cachimbo há um buraco negro nas comunicações. Fiz essa rota específica muitas, mas bota muitas vezes e cheguei a ficar cerca de 40minutos sem falar com ninguém, nem Centro Brasília, nem Centro Amazônico. Isso dá mais de 600km em distância longitudinal. É coisa pacas. O pior é que eles tem contato radar, mas não de comunicação. Isso eu falo de cadeira, pois vivenciei muitas vezes nos últimos 14 anos. update: Resolvi contar... passei nesse trecho da rota 87 vezes (indo ou vindo) nos últimos 14 anos.

Isso é que eu gostaria de contribuir para a discussão. Lembrem-se de aguardar sempre as informações oficiais. O Weiss foi extremamente feliz de falar a respeito de boatos na net. Assino tudo o que ele escreveu.

Que Deus receba todos desse vôo com muito carinho e que a GOL se recupere o mais prontamente possível, assim como os parentes das vítimas possam aceitar a perda, entendê-la como acidente e uma fatalidade para que possam tocar as suas vidas! É algo extremamente duro para todos os envolvidos.

Que Deus seja condecendente com os falecidos e com os que sobreviveram!

Sydney · Post by **Sydney** » 02 Oct 2006 22:50

Ah!

Só para referência... Tenho várias análises de acidentes aqui, alguns até famosos e alguns registram razões de descida (diria de queda) de até 18.000fpm, isso mesmo. A descida deles deve ter sido incrivelmente alta.

Uma pena mesmo...

Hades · Post by **Hades** » 02 Oct 2006 23:16

:s:

Acho que o Sydy deu uma boa idéia de como é a coisa.

Acho que a Diretora da ANAC deveria ficar apenas nas funções administrativas a que lhe compete, em várias entrevistas notasse a postura agressiva e arrogante dela.

A ANAC necessita urgentemente de um profissional na área de relações públias e humanas, que tenha competência para suportar este tipo de pressão, pois os dirigentes que apareceram na tv até este momento não têm.

Vamos ver como vai ser agora que acharam a caixa preta, o ruim é que ela vai para os EUA para ser analizada, o que acho que já deveriamos ter no Brasil um centro para isso.

Abraços
SP!

Post by **08_Goose** » 02 Oct 2006 23:20

S!

Apenas comentando...

É o que o Hades falou, essas pessoas que estão representando a ANAC.. achei totalmente INTRAGÁVEIS... eu ja me sinto revoltado sem ter perdido nenhum conhecido nem parente no acidente... imagina quem perdeu a esposa, marido, filho...

SP!

Sydney · Post by **Sydney** » 02 Oct 2006 23:46

09_Hades wrote:Vamos ver como vai ser agora que acharam a caixa preta, o ruim é que ela vai para os EUA para ser analizada, o que acho que já deveriamos ter no Brasil um centro para isso.

Hades,

Vc falou com muita propriedade a respeito de uma Relações Públicas competente para a ANAC. Realmente isso são fatalidades que aconteçem e eles tem por obrigação estar preparados. Acho que o processo evolutivo deles é uma constante e assim deve ser.

Eu já tive FDR e CVR analisados nos EUA quando do meu acidente (isso é uma outra história), mas eles vão para a NTSB e não para a Boeing como noticiado. O Brasil já tem capacidade de decodificar CVR E DFDR, mas para efeito legal eles devem ser analisados pelo orgão investigador (ai entra todo mundo, o do país do acidente, da companhia e do fabricante). Via de regra nos USA é o NTSB quem analisa, porém com conversa em português no cockpit eles utilizarão um piloto brasilerio para ajudar na transcrição do Cockpit Voice Recorder. No meu foi somente um cara que ouviu. Eu achei um absurdo, mas foi assim que aconteçeu... Argh!

No meu caso a transcrição do CVR foi bastante fraca e eu e o comandante master do vôo investigado fizemos a correção, que nada mais é do que um ajuste fino do tipo, vc disse isso, eu disse aquilo, agora aconteceu tal coisa... Apresenta-se essa correção para o orgão investigador para conferência e firma-se o "Aceite" da correção. A nossa ficou bastante boa depois dessa correção, mas nós saímos vivos e pudemos corrigir. O Cmte. Chaves Júnior não irá poder retificar ou acrescentar nada na dele.

A transcrição do FDR no NTSB foi impecável. Ele gera uma planilha EXCEL gigantesca que pode ser inserida em um simulador de vôo para ver como foi a lenha ou em um programa para gerar o gráfico de como foi a apresentação apra os pilotos e com direito a visão externa do modelo e tudo. Pareçe FS, mas terrivelmente real.

Um grande abraço a todos,

17_Vulture · Post by **17_Vulture** » 03 Oct 2006 00:40

Sydney wrote:O Brasil já tem capacidade de decodificar CVR E DFDR, mas para efeito legal eles devem ser analisados pelo orgão investigador (ai entra todo mundo, o do país do acidente, da companhia e do fabricante).

Sydy,

Se o outro avião em vez de ser brasileiro fosse europeu então as caixas pretas seriam analisadas em TRÊS locais diferentes, é isso? São múltiplos órgãos investigadores?

Gutierrez · Post by **Gutierrez** » 03 Oct 2006 01:59

Bo, como futuro formando de R-P, avalio as colocações do Hades como bastante pertinentes.
O Porta Voz da ANAC deveria acima de tudo manter seu profissionalismo mas ao mesmo tempo entender a realidade que está lidando com pessoas que sofreram uma terrivel perda e que ainda não assimilaram a profundidade da tragédia.

Há de se ter tato e calma para tratar com as pessoas numa situação como essa aonde por desespero e por conta disso acaba se dizendo o que não se quer dizer. Um profissional gabaritado de Relações Públicas na área da aviação deve estar pronto nesses termos na infeliz ocorrência de uma tragedia dessas.

Nesse aspecto, avalio como exemplar a conduta das Linhas Aéreas Gol. Estão realizando um trabalho de apoio as famílias que considero um exemplo de responsabilidade e solidariedade. Falhas nesse atendimento acontecem e aconteceram mas, o que pode ser feito esta sendo feito ao meu ver de forma eficiente.

Sydney · Post by **Sydney** » 03 Oct 2006 03:26

17_Vulture wrote:Se o outro avião em vez de ser brasileiro fosse europeu então as caixas pretas seriam analisadas em TRÊS locais diferentes, é isso? São múltiplos órgãos investigadores?

Vulture,

Se a matrícula do avião fosse européia, a abertura das caixas do 737 seria feita ainda no NTSB, país do fabricante, mas com um representante do JAA, órgão equivalente à ANAC na Europa.

Somente o órgão do país do acidente fica responsável pelo relatório final, mas são feitas inúmeras reuniões para se discutir o andamento das investigações. Só o CENIPA (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes) irá conduzir as investigações, mas contará com a ajuda do NTSB, da GOL, da EMB, da BOEING. da FAB (como prestadora de serviço de tráfego aéreo) e da fabricante do TCAS/Transponder com absoluta certeza.

O da Embraer foi/será aberto no Brasil mesmo, provavelmente na EMB ou no CTA, mas com presença de um representante do NTSB, órgão representante da FAA na investigação. Esse investigador já chegou no Brasil na segunda. A Boeing enviou dois técnicos dela para "colaborar". Isso é "standard operations procedures" em acidente. Todo mundo fica de olho para não levar a culpa de graça.

O piloto é sempre o lado mais fraco no quadrilátero piloto-fábrica-país-cia aérea. É muita, mas muita grana envolvida nisso. Pense só no efeito em cima do seguro da GOL, isso só para começar. Falar em vendas do Legacy nem se fala... E da fabricante do TCAS? Provavelmente era Honneywell. Vc sabia que o TCAS não é feito pela Boeing ou pela Embraer? É duro!!! É muita coisa para eles administrarem.

Falando da atitude da GOL até esse momento, eu só tenho uma palavra para descrever: exemplar. Não falo com experiência de RP, até pq não tenho nenhuma, mas falo com a experiência de "Team Leader" em caso de emergências e acidentes aeronáuticas, pois fazia parte do "Special Assistance Team" da Varig. Eu fiz treinamento e especialização no ECC - Emergency Communication Center, por isso eu afirmo de forma categorica que a GOL está atuando exemplarmente. Acho que continuarão com essa atitude. Na empresa que estou agora o núcleo funciona praticamente da mesma forma.

Existe uma série de procedimentos padrões que devem ser seguidos em caso de acidentes. Nada é feito ou dito por acaso pela cia aérea. Um excepcional comportamento durante um evento como esse pode reverter em imagem positiva para a cia, isso sem falar no lado humanitário da coisa. Um mau atendimento em uma hora dessas traz inúmeros prejuízos, isso é comprovado pela história de acidentes aeronáuticos. Inúmeras companhias faliram depois de grandes acidentes. Exemplo: Pan Am já estava ruim e faliu depois da bomba de Lockerbie. A Swissair vinha ruim e faliu depois do acidente com MD-11 na nova escócia. Por ai vai...

A GOL está perfeita até agora!

Grande abraço,