Eu num entendi, como existirá diferença de pressão se não haverá ar impactante sobre as asas ?JRRJ wrote:Pessoal,
Cerca de 1 mês atras rolou essa questão da esteira no jambock.com. Eu disse nao até o final. A ficha demorou a cair, DECOLA SIM !
Se o pneu aguentar ele vai andar pra frente ate conseguir sustentação e decolar entenderam? Quase me mataram pois demorei a entender.
A gente andando em uma esteira sente a brisa refrescante no rosto ? Não logo como o avião voará ?
Bom aqui vai um longo texto de tudo que aprendi na faculdade de aeronaves em vôo transônico.
De acordo com o teorema de Kelvin “a circulação em torno de uma aeronave deve ser nula”. A circulação é um fenômeno que ocorre nas aeronaves devido toda sua aerodinâmica. Vejamos então como a circulação acontece em um perfil. Os mesmos funcionam como um tudo de venturi, ou seja. A parte superior do perfil, ou o extradorso do mesmo, faz com que o ar ao passar por ele acelere gerando ali uma zona de baixa pressão.
A partir do momento que essa zona de baixa pressão é gerada podemos observar mais um fenômeno. O ponto de estagnação que por sua vez ficava bem em frente ao bordo de ataque do perfil, desce, fazendo com que a maior parte do fluxo de ar passe pelo extradorso.
Quando esse fenômeno acontece, é o que podemos chamar de “up wash”. Isso ocorre porque todo ar tende a ocupar sempre os espaços de baixas pressões. Como geramos uma zona de baixa pressão no extradorso a maior parte do fluxo tende a passar pelo mesmo.
Então ao longo do perfil temos:
• Intradorso, uma pressão normal;
• Extradorso, uma baixa pressão;
• Acima do extradorso, uma pressão normal;
• Atrás do bordo de fuga, uma baixa pressão (gerada com o movimento do perfil);
Com essas disposições das pressões podemos então explicar o fenômeno do “down wash”. O ar ao passar pelo extradorso é acelerado, logo ele caminha para o bordo de fuga. Juntamente com sua aceleração a pressão normal que esta sobre a baixa pressão do extradorso empurra o ar para fora do bordo de fuga, ele sai com o seu modulo aproximadamente duas vezes maior com que entrou. Por isso costumamos dizer que o “down wash” é o dobro do “up wash”.
A circulação em torno do perfil começa a partir daí:
Após deixar o bordo de fuga todo esse fluxo de ar vai tender a ocupar um espaço. Quando o perfil passa, como ele está em alta velocidade ele gera uma zona de baixa pressão. Onde todo o ar que esta deixando o bordo de fuga vai ocupar. O ar que esta deixando o bordo de fuga então a encontrar essa zona de baixa pressão vai ocupá-la gerando assim o fenômeno da circulação.
Vejamos a figura:
Lembrando o teorema de Kelvin “a circulação em torno de uma aeronave é nula”. Para que isso seja verdade é necessário termos uma outra circulação para anular essa que foi gerada no bordo de fuga do perfil. Acompanhando as aulas de aerodinâmica podemos observar que a circulação que vem anular essa outra que acaba de ser gerada, acontece dentro do perfil. Esse fenômeno é comprovado e explicado pelos físicos. Enfim temos então os quatro fenômenos que explicam o surgimento da sustentação de uma aeronave.
Existem formas de aumentarmos a sustentação de uma aeronave, para isso existem superfícies de hiper sustentação. Quando aumentamos o ângulo de ataque de um perfil aumentamos também sua sustentação, isso é claro até um determinado ângulo, desconsiderando o ângulo crítico, que seria o estol. Quando isso ocorre podemos observar um fenômeno acontecendo, a variação de quantidade de movimento. Sempre que mudarmos a trajetória de um fluxo podemos afirmar então que ali esta ocorrendo uma variação de quantidade de movimento. E é isso que ocorre quando aumentamos o ângulo de ataque de um perfil, no intradorso do mesmo estamos desviando a trajetória desse fluxo, variando sua quantidade de movimento.
Um exemplo simples é você contra uma parede acionar uma mangueira de bombeiro, se variar a sua distancia em relação á parede, vai observar a variação dessa quantidade de movimento. Isso explica de forma simples esse fenômeno.
:
